Bruit du vent dans un casque moto : combien de décibels ?

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Points clés

Quel est le niveau du bruit du vent à moto ? Mesuré à l’oreille, à l’intérieur du casque, à 113 km/h constants (70 mph), il atteint 97 à 104 dB(A), et des essais sur route ont relevé des pointes au-delà de 109 dB(A). Sur les forums, les motards le comparent au bruit d’un réacteur dès 80 km/h, ce qui est plus proche de la physique que la plupart des tests de casques.

Ce bruit ne vient pas de votre moteur. C’est la turbulence en bordure du sillage de votre bulle qui frappe le casque, et elle augmente avec la vitesse quelle que soit la machine. Comme il s’installe en grondement continu plutôt qu’en douleur vive, la plupart des motards ne le rangent parmi les risques que lorsque leurs oreilles sifflent après une sortie sur autoroute.

Chez Bollsen, une entreprise familiale dont les bouchons en silicone sont testés en Allemagne et certifiés SNR 24 dB, la protection auditive moto repose sur un constat simple : c’est la turbulence du vent, pas le bruit du moteur, qui fait l’essentiel de l’exposition. Cet article reprend ce que disent les mesures publiées, vitesse par vitesse, chaque chiffre étant rattaché à l’étude qui l’a produit.

Quel est le niveau du bruit du vent à 113 km/h ?

À 113 km/h constants, le bruit du vent dans un casque moto atteint 97 à 104 dB(A) à l’oreille du pilote, d’après les essais en soufflerie de 27 échantillons de casques menés par Lower et ses collègues à l’Institute of Sound and Vibration Research (ISVR). Vers 80 km/h, le même programme a relevé 90 à 99 dB(A).

Ces chiffres proviennent de deux motos BMW dans une soufflerie contrôlée, sous financement du ministère de l’Intérieur britannique : ce sont les valeurs les mieux conditionnées dont on dispose. Des mesures sur route menées ensuite à l’université d’Ulster donnent un éventail plus large, de 83,6 dB(A) au plus bas à 109,4 dB(A) au plus haut. Les deux séries s’accordent sur la forme de la courbe, même quand elles diffèrent sur la valeur exacte.

Le programme de mesure derrière les chiffres de soufflerie est décrit dans le projet de l’ISVR sur le bruit sous les casques moto, qui a couvert 13 types de casques sur deux machines.

Lisez ce tableau comme des fourchettes, pas comme des valeurs fixes. Votre moto, votre bulle, votre casque et votre position font varier le niveau, d’où les plages données par les études plutôt que des chiffres uniques.

Est-ce le vent ou le moteur qui abîme l’audition du motard ?

Le vent, pas le moteur. Au-delà de 55 à 70 km/h environ (35 à 45 mph), le bruit aérodynamique à l’oreille du pilote dépasse celui du moteur et de l’échappement et devient l’exposition dominante. Il continue de grimper avec la vitesse bien après que le moteur s’est stabilisé à son régime de croisière.

Lower et ses collègues en ont identifié la source précisément. Ce n’est pas l’écoulement lisse sur la coque, mais la turbulence en bordure du sillage de la bulle qui frappe le casque quand le pilote la traverse. Une bulle plus haute peut amener cette zone de cisaillement directement sur votre tête.

C’est aussi pourquoi les mesures au bord de la route sont trompeuses. Une moto mesurée depuis le trottoir est jugée sur son échappement, ce qui n’a rien à voir avec le niveau à l’oreille du pilote assis derrière sa bulle à 113 km/h.

Le bruit du vent est-il aigu ou plutôt grave ?

Plus grave que ce que supposent presque tous les tests de matériel. Sous un casque, le bruit culmine entre 250 et 500 Hz, une résonance de cavité dans les bas-médiums, et la perte d’audition mesurée chez les motards se concentre entre 0,25 et 2 kHz, plutôt que dans l’encoche de 4 kHz typique des dégâts du bruit industriel.

McCombe a exposé ce tableau spectral dans la revue du Journal of the Royal Society of Medicine sur la perte d’audition chez les motards, avec la fatigue, les maux de tête et les troubles de l’équilibre que les motards rapportent après de longues journées bruyantes. Cette signature en fréquence compte, car elle dit où la protection doit agir.

Méfiez-vous des bouchons vendus comme des filtres qui supprimeraient seulement le vent en laissant tout le reste intact. Les bouchons passifs en silicone ne se comportent pas ainsi : leur atténuation augmente avec la fréquence au lieu de rester plate.

Ce qui est mesurable est plus utile qu’un argument marketing. Un bouchon de SNR 24 dB selon la norme EN 352-2 atténue de 21,8 dB à 250 Hz et de 22,1 dB à 500 Hz, ce qui tombe exactement sur le pic du bruit du vent. Vous entendez toujours la route, simplement en moins fort.

Rouler à moto peut-il user l’audition ?

Oui, et cela a été mesuré chez des motards plutôt qu’estimé à partir des niveaux de bruit. McCombe et ses collègues ont comparé 246 motards à des témoins issus de la MRC National Study of Hearing : l’audition des motards était inférieure de 3,7 dB à 0,5 kHz et de 3,6 dB à 1 kHz.

Cet écart correspond à un décalage permanent du seuil auditif, la part qui ne récupère pas. L’étude de cohorte complète est référencée sur PubMed sous le titre Hearing loss and motorcyclists, publiée dans le Journal of Laryngology and Otology en 1995.

La perte d’audition liée au bruit s’installe sans bruit au fil d’années d’expositions répétées. Si vous vous demandez si la moto peut aussi laisser des sifflements dans les oreilles, notre article sur les acouphènes à moto et le bruit du vent y revient en détail. En cas de sifflement persistant ou de gêne auditive, consultez un médecin ou un ORL.

Combien de temps peut-on rouler avant que le bruit du vent n’use l’audition ?

Moins longtemps que la plupart des motards ne le pensent. Dix-huit motards testés après une heure à 130 km/h constants (80 mph) ont montré un décalage de seuil significatif à 0,25, 0,5, 1 et 2 kHz, maximal à 1 kHz avec un décalage temporaire moyen de 10,3 dB.

C’est la dose qui compte, et la dose, c’est la vitesse plus la durée. Chaque hausse de 3 dB divise par deux la durée d’exposition acceptable : 30 minutes à 100 dB(A) pèsent davantage que deux heures à 88 dB(A). Ross a mesuré sur route ouverte des expositions jusqu’à 105 dB(A), niveau auquel 15 minutes dépassent déjà la dose maximale de 90 dB(A) sur huit heures qui faisait référence à l’époque de cette étude.

En France, les repères viennent de la réglementation sur le bruit au travail, que détaille l’INRS : 80 dB(A) pour la valeur d’exposition inférieure déclenchant l’action, 85 dB(A) pour la valeur supérieure, à partir de laquelle la protection individuelle devient obligatoire en entreprise, et 87 dB(A) pour la valeur limite d’exposition, atténuation des protections comprise. Un trajet à 113 km/h dépasse les trois.

Les motards décrivent eux-mêmes ce schéma sans lui donner son nom. Vingt minutes d’autoroute, puis des oreilles qui sifflent ensuite : c’est un décalage temporaire du seuil auditif. À force de répétition, il finit par ne plus disparaître. Un sifflement qui persiste justifie un avis médical.

Les motards professionnels dépassent-ils les limites d’exposition ?

Largement, et d’une marge qu’aucun atelier n’accepterait en intérieur. Les professionnels qui travaillent à moto cumulent des expositions quotidiennes très supérieures à la valeur limite de 87 dB(A), avec des motards de la police mesurés à 109,4 dB LEP,d dans l’étude de l’université d’Ulster.

Le même article a projeté l’effet de ces doses sur une carrière : les chiffres ci-dessous donnent la part des motards qui dépasserait une perte auditive de 30 dB après 45 ans de métier.

Pour les motards de la police, la projection est de 35 % après 25 ans et de 44 % après 30. L’article complet est publié sous le titre Jordan et al. sur l’exposition au bruit des motocyclistes professionnels, présenté à l’ICBEN 2003. Un motard du week-end qui parcourt 10 000 km par an suit une version plus lente de la même courbe.

Un casque plus silencieux règle-t-il le problème ?

Non. Aucun casque testé à ce jour ne ramène le niveau à l’oreille à une valeur sûre à vitesse d’autoroute. Le casque le plus silencieux de l’étude sur route d’Ulster dépassait encore 90 dB(A) au-delà de 90 km/h (56 mph), et l’écart entre casques, sur la même moto et à la même vitesse, n’était que de 7 à 10 dB.

Les travaux de l’ISVR contiennent un résultat plus étonnant encore : un casque qui s’est révélé le plus silencieux sur une moto est devenu le plus bruyant sur une autre. Casque et moto fonctionnent donc en paire, pas comme des éléments indépendants. Dépenser des centaines d’euros pour un casque silencieux, c’est miser sur un classement qui ne survit pas à un changement de moto.

Le calfeutrage aide à la marge : un écran bien calfeutré valait 5 à 8 dB et un col bien calfeutré jusqu’à 6 dB dans les essais de l’ISVR, sans toutefois supprimer le risque. Vous vous demandez peut-être si le casque protège l’audition. Notre article sur pourquoi le casque seul ne protège pas l’audition y répond : il fait mieux que pas de casque du tout, sans jamais devenir une protection auditive.

Rouler tête nue est pire, pas meilleur. Binnington et ses collègues ont constaté qu’un motard sans casque subit 18 dB(A) de plus à l’oreille au-delà de 16 km/h, une lourde pénalité en échange de la sensation du vent.

Pourquoi les chiffres publiés sur le bruit à moto divergent-ils autant ?

Parce que le niveau à votre oreille dépend de la machine, de la bulle, du casque et de votre position, pas seulement de la vitesse. Les mesures sur route s’étalent de 83,6 à 109,4 dB(A), et cet éventail reflète une vraie variation entre motards, pas une mesure approximative.

Les carénages jouent contre vous. Les données d’Ulster placent les motos carénées en moyenne 1,5 dB(A) au-dessus des motos nues, et la hausse était de 2,0 dB(A) par tranche de 10 km/h sur un roadster contre 2,5 dB(A) par tranche de 10 km/h sur une machine carénée. La bulle qui protège votre poitrine de la pluie génère le sillage qui frappe votre casque.

La progression avec la vitesse est prévisible même quand le niveau absolu ne l’est pas. Binnington et ses collègues ont montré que le niveau croît de façon linéaire avec le logarithme de la vitesse, d’environ 90 dB(A) à 64 km/h à 112 dB(A) à 161 km/h. Méfiez-vous de tout chiffre isolé, et fiez-vous à la courbe.

À partir de quelle vitesse faut-il des bouchons d’oreilles à moto ?

À partir d’environ 65 km/h, où les niveaux mesurés à l’oreille atteignent environ 90 dB(A) et où chaque hausse de 3 dB divise par deux la durée d’exposition acceptable. C’est le moment où les motards se demandent quels sont les meilleurs bouchons d’oreilles contre le bruit du vent, question que traite notre comparatif des meilleurs bouchons d’oreilles moto.

En dessous de cette vitesse, l’argument est réellement plus faible. Binnington et ses collègues ont conclu que les bouchons ne sont pas nécessaires en milieu urbain, où le casque seul améliore déjà la détection des signaux d’avertissement et où les niveaux restent proches de la plage de 63 à 90 dB(A) relevée par Ross en conduite urbaine.

Chez Bollsen, nous fabriquons Moto+, un bouchon d’oreilles réutilisable en silicone, à profil bas, de SNR 24 dB selon la norme EN 352-2, sans tige : il se loge à fleur dans le conduit sous un casque intégral. C’est un bouchon passif : le grondement du vent devient plus faible, et les sons importants restent audibles, simplement à un niveau plus bas.

Les motards qui veulent une comparaison bouchon par bouchon, mousse, filtrés ou moulés sur mesure, la trouveront dans notre guide des meilleurs bouchons d’oreilles moto, qui passe en revue l’ajustement, les valeurs SNR et ce qui convient à chaque style de conduite et à chaque kilométrage.

Si vous roulez surtout à vitesse d’autoroute et que vous cherchez un bouchon conçu pour se loger à fleur sous un casque intégral, vous pouvez comparer Moto+ (SNR 24 dB) aux valeurs d’atténuation à 250 et 500 Hz présentées plus haut. Pour comprendre ce que signifie l’indice SNR, notre article sur l’indice SNR et l’atténuation des bouchons moto détaille la lecture de ces chiffres.

Les mesures sont d’une cohérence inhabituelle pour des données de sécurité grand public. Le vent dépasse votre moteur vers 65 km/h, atteint 97 à 104 dB(A) à 113 km/h, culmine dans la bande de 250 à 500 Hz où le silicone passif atténue d’environ 22 dB, et produit un décalage de seuil mesurable après une seule heure à vitesse soutenue.

Rien de tout cela ne dépend de la moto que vous conduisez ni de la qualité de votre casque. Cela dépend de la vitesse à laquelle vous roulez et du temps que vous y restez. Repérez la vitesse à laquelle vous passez vraiment vos kilomètres, cherchez-la dans le tableau ci-dessus, et décidez d’après le chiffre plutôt que d’après la sensation.